宝马X1运动态控制系统（DSC）警告灯报警

宇桐汽车电子

一辆行驶里程约3万km的2013年宝马X1运动型多功能车。用户反映：该车有时仪表板上出现动态控制系统（DSC）警告灯报警、胎压警告灯报警及安全气囊警告灯报警，中央信息显示系统（CID）显示屏上的车辆保养信息全部亮黄灯，仪表间歇性不工作（转速表、车速表及油量表回零），CID黑屏，中控锁、天窗和雨刮不工作。故障出现时发动机运转正常。此车曾在其他维修企业修理过，但故障依旧。
检查分析：当该车进店时，用户反映的故障没有再现，以下是对该车的诊断过程。
用专用ISID检测到如下故障码：①A117CAS:编程错误；②A118 CAS:车速信号不可信；③A0B5 CAS:车速信号故障；④A0B0 CAS:输入端制动信号灯不可信；⑤A0B1 CAS:选挡杆位置输入端不可信；⑥D907 CAS: K-CAN通信故障；⑦E1 C7RAD/CIC/CHAMP: K-CAN通信故障；⑧E5C7 CID: K-CAN通信故障；⑨E2C7CON: K-CAN通信故障·····一共24爪
根据故障码可以看出，几乎所有K-CAN线路上面的控制单元都在报警。这么多控制单元同时报警应是共性原因造成，也就是说，共同的供电端或者接地端出现问题。
查阅相关控制单元的电路图发现，报警控制单元都是通过JIBE供电，但是没有公共端接地，所以我们将故障锁定在JBE。拆卸JBE，检查外观，没有任何损坏，检查各个线路插接器没有腐蚀、烧蚀或接触不良状态。检查JBE的接地端，无松弛现象。从以上的检查结果可以看出，线路基本没有问题，问题可能出在JBE模块内部。于是更换JBE并编程，多次试车，故障未出现。当时以为故障排除，但第2天用户又反映故障再次出现。
询问用户车辆在何种状态下出现故障，以及是否有其他附属故障出现。经沟通并按照与用户相同的方式试车，最终确认，车辆只有被太阳暴晒后故障才出现，同时伴随着仪表故障指示灯报警、CID黑屏等。经过与用户协商同意将车停放厂里，正好当天的天气万里晴空，经暴晒后车辆的故障再现。在故障状态下用ISID读取故障码，无故障码存储，但是总线图上面都变成绿色。
我们再次理出维修思路：在故障出现时检测数据流（供电、接地、总线），如果上述没问题，试着拔出K-CAN线路模块，排除模块干扰总线问题。按照此维修思路，在故障出现时测量（KOMBI）供电，为 14.2 V，电压稳定；测量接地正常。测量CID供电正常，接地正常。测量CON供电正常，接地正常。
因为仪表系统只报了DSC故障，同时车辆保养信息全部呈黄色，怀疑DSC控制单元或者发动机控制系统（DME）控制单元故障，发出错误的信息到总线上，干扰了总线，于是依次断开DSC、DME，故障依旧。
因为供电稳定、接地正常，为了排除是否总线干扰导致故障，需要通过测量K-CAN波形来判断。经测量在出现故障时，K-CAN波形明显变形，有干扰出现。问题找到了，但是哪个干扰了总线呢？现在可以排除KOMBI、CID、DME、DSC和CON。经过分析，最有可能的是天窗，因为天窗控制单元就安装在车顶，受热传递给车顶控制模板（FZD）。于是拔掉FZD供电熔丝F25 （20 A）试车，故障消失，再次插回熔丝，故障重现。
为了判断是FZD控制单元问题，还是其线路问题，拆卸FZD控制单元，故障依旧，说明是线路问题。但是测量线路时发现，FZD供电线路与电路图上显示的F25熔丝供电插脚号、线色以及横截面积均不一样。
通过仔细辨别，发现该车车顶还装有一个MDS模块，该模块是控制天窗遮阳板的，但是总线图上并没有这个模块。拔下该模块插接器故障消失，再次插上故障再现。为保险起见，将车辆停放车间，等车辆冷却且没有任何故障时，用电吹风加热该模块，看故障是否出现，结果故障再现，判断该模块故障。
故障排除：更换MDS，故障排除。
相关资料：2014-2015年最新版宝马维修查询系统（带维修手册和电路图）