检修一汽奔腾自动变速器故障

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一辆行驶里程超115000km，搭载了FS5A-EL型5速电子控制自动变速器的06款一汽奔腾2.0轿车。该车故障指示灯常亮(AT)，变速器无手动控制模式，同时仪表手动模式灯“M”也不显示，并且明显感觉该车的耗油量加大。

接车后首先连接X431诊断仪进行相关检测，故障存储器中记录偶发性故障码为P0744(变矩器离合器控制电压过高)。清除故障码后试车一切正常，但路试一段时间后“AT”灯再次点亮，此时D位的自动模式换挡一切正常但无手动控制模式，TCC电磁阀数据流始终显示0，即无TCC闭锁控制(故障模式)。从而导致发动机与自动变速器之间无机械连接过程，因此会加大耗油量，同时变速器会经常处于高温状态。

更换阀体总成(带电磁阀)以及专用ATF。故障现象消失，交付车主使用几天后“AT”灯再次点亮。检查发现ATF特别黑而且还伴有臭味，重新更换大众专用ATF后问题好转。再次交付车主使用。

几天后车主反映前进挡、倒挡均不能行驶，将车拖到修理厂对变速器进行解体检查，发现前进挡离合器和2、4、5挡制动带严重烧损。根据大修标准更换了相关部件。装车试车时发现凉车时基本正常，热车后3-4挡延迟并伴有冲击感同时3-1挡偶尔冲击。有时大油门试车时故障指示灯还会点亮但报出的是P0733(3挡传动比错误)，随即变速器还会锁在3挡。反复试车这种现象都不能消除，考虑到机械方面的可能性较小于是再次更换阀体，但结果仍然一样，此时维修陷入僵局。因电脑设置传动比错误故障码的条件是：液压方面的压力不足、机械方面的元件打滑、速度传感器信息、线路或电脑。怀疑控制方面有问题，更换TCM后故障依旧。

检查时发现，故障规律一直跟温度有关。于是重新更换该变速器所需的专用ATF，更换ATF后明显感觉故障有所好转，但试车到一定程度后问题依旧。

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</p>该变速器是在原来马自达M6 4挡自动变速器齿轮结构基础上增加了一个单排同时还增加了一个离合器、一个制动器及一个单向离合器来实现5前1倒的变速功能，如图1所示。再次解体自动变速器进行更详细的检查，发现2、4、5挡制动带再次烧损。

观察整个变速器的动力传递过程，当变速器从一挡执行二挡时，控制油路从制动带的工作油路进入，为了保证换挡舒适度该油路的压力是经过精密调节的，最终使制动带完全接合完成二挡传递过程；当变速器执行三挡控制时，工作油路的压力并不切断而是通过制动带的释放腔施加相同的调节压力，此时两端压力相等但在释放腔还有制动带伺服活塞的回位螺旋弹簧，通过弹簧力使制动带松开停止工作最终完成三挡传递过程；当变速器执行四挡控制时，电脑只要将制动带释放腔的释放油路压力切断就可以了，这样制动带再次工作完成四挡动力传递过程；当变速器执行五挡控制时，制动带依旧像四挡一样继续保持工作状态没有任何变化。

综合变速器几个挡位的动力传递过程及故障现象，说明问题的结集点就在2、4、5挡制动带的周围。检查制动带的伺服机构，发现制动带活塞推销与变速器壳体接触部位有磨损，如图2所示。

为进一步验证制动带活塞推销与壳体的磨损程度，将活塞装入到变速器壳体内，利用百分表进行测量结果发现推销的摆动量偏大，如图3所示。更换变速器壳体及制动带故障彻底排除。

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</p> 维修小结
该变速器故障的确有点特殊，原因之一就是对制动带工作状况的检查依旧是原始方法。由于新款自动变速器各换挡元件的控制方式在改变，所以形成的故障现象及故障特征就会有所不同。就该变速器而言，由于制动带的工作油路压力和释放控制的释放压力都是经过精密调节的，而不是过去传统自动变速器制动带的开关式控制油路，因此这种调节油路就很容易导致执行元件在工作过程中形成磨损，继而会影响其工作性能导致故障的发生。该案例告诉我们必须对新款自动变速器的控制知识进行深入学习和掌握，以提高变速器故障的诊断和故障分析能力。


这确实可以称得上是特殊故障，特殊之处，就在于不是常规元件的损坏导致故障发生。制动带——变速器中一个比较特殊的零件，我们大家很容易忽略对其机械运动是否良好的检查，而本案例恰恰是制动带活塞推销与变速器壳之间磨损导致的制动带工作异常。其实在初次检查时，作者就已经发现了制动带的异常损坏，但并没有引起相应的重视，将怀疑的重点放在了油液、阀体、离合器鼓、甚至电脑上，可以说，走了一定的弯路。

针对损坏零件的分析判断上，深度不够，没有深入挖掘其根源，这也就导致了后面一系列问题的产生。本案例中，初期肯定对制动带进行了检查，但检查的方式、方法，检查的标准，可能存在问题。当然，像本案例的故障确实非常的少见，可能在别的车型上，同样的问题不会导致故障的产生。但我们还是要从中汲取教训，避免类似问题的发生。
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