检修奔腾B50 自动变速器低速行驶发冲

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一辆行驶里程约51000KM, 配置了手/自一体电子控制 6 速自动变速器的奔腾轿车。车主反映车辆低速行驶有发冲现象，车辆高速行驶正常。

接车后首先用奔腾轿车专用的 F-ADS诊断仪检测，无故障码存储。试车，确认故障现象，车辆起步正常，在 1 挡行驶也正常，但在 1 挡升到 2 挡过程中车辆发冲，2 挡升 3 挡和其他挡位升挡基本正常；降挡，当在 3 挡降至2 挡时发冲，2 挡降到 1 挡基本正常，行驶中无其他异常。低速时的确有发冲现象，并且都在升挡、降挡时出现。分析自动变速器有故障，应属于换挡品质或液压控制部分有故障。

换挡品质可能与变速器 TCU 版本号低或变速器没做初始化学习有关。AQ200 自动变速器在变速器挂进R 挡、D 挡，或行驶过程中自动换挡（1-2 挡、2-3 挡、3-4 挡）时出现换挡冲击或延迟等现象。出现这种情况是由于该自动变速器具备自学习功能，通过 TCU 执行换挡控制学习和原地换挡控制学习，从而实现平稳的离合器接合和精确换挡。该功能是为了弥补自动变速器在生产过程中出现的各种偏差（如油压、离合器间隙等），以适应自动变速器状态。对该车自动变速器进行初始化学习，做完初始化学习，试车，发冲现象没有改变。在自动变速器正常使用时，出现换挡发冲、换挡冲击过大，做完初始化故障现象没有改变。该车换挡发冲应来自于变速器内部或液压控制阀体的磨损。

分析故障系统工作原理：
1）变矩器锁止离合器控制阀、减压阀，这是因为在 AQ200 自动变速器当中的 TCC 锁止控制允许在低速1 挡时就开始工作，同时，为了保证换挡舒适度，TCC 在锁止作用中控制单元是经过精密调控的，也就是说，TCC 锁止控制阀的动作频繁率更高了，磨损速度也加快了，因此，磨损后直接影响换挡品质。
2）减压阀磨损。减压阀是为所有电磁阀服务的，他是把系统油压降低（减压） 为一定的恒压后提供给各个电磁阀。当阀孔磨损后其输出恒压就会发生变化，此时控制单元并不知晓，TCU 仍旧按照其内部的程序来指令控制各个电磁阀，由于电磁阀上游输入压力（减压阀提供的恒压）的变化（减压阀孔磨损导致）从而导致电磁阀输出压力也在变化，最终形成变速器的工作不正常。影响最大的是换挡品质，故障现象表现为冲击或打滑。
3）主油压调节阀和变矩器的压力调节阀。这 2 个调节阀的动作频率很高、长期工作，阀孔也容易产生磨损。主油压调节阀阀门的孔一旦磨损出现问题（原因是如果主油压有问题），那么其他油压都会受到影响。不过 AQ200 自动变速器主油压调节阀抗磨性极好，在正常使用和保养的情况下不容易产生磨损。对于变矩器压力调节阀，该阀门主要提供变矩器合适的工作压力，如果阀孔磨损变矩器就会产生高温，同时也会影响换挡质量，可以直观观测磨损程度，确定维修方案。
4）蓄压器活塞及孔座。除了控制阀体阀孔容易磨损以外，在 AQ200自动变速器当中，各个蓄压器活塞及孔座也容易磨损，我们可以直接直观地检查磨损情况，磨损带来的结果也是会影响自动变速器换挡质量的。

5）换挡控制电磁阀和机械换挡阀。①换挡控制电磁阀总成（S1/S2）安装在下阀体上。电磁阀根据 TCU输出的信号打开和关闭。根据 S1 或S2 的 ON/OFF 状态，进行发动机 1 挡制动操作或换挡操作；②换挡控制电磁阀总成（SLC1/SLC2/SLC3/SLB1）安装在下阀体上。电磁阀根据 TCU 输出的信号线性控制液压。由此，可控制至离合器（C1，C2，C3） 和制动器（B1） 的液压，以实现平稳换挡。在AQ200 自动变速器当中，换挡执行元件的工作压力是经过两级调节的，第一阶段由主压力调节阀调节，第二阶段是由各个换挡电磁阀及机械阀调节，最终传递至换挡执行元件上。换挡电磁阀容易发生故障，之后的机械换挡阀，也会出现问题的，例如换挡控制电磁阀 SLB1，制动压力控制电磁阀就是其中一个，机械换挡阀部分也会出现问题，该阀门主要控制 2挡、6 挡工作时锁止后行星中央太阳齿轮，出现问题时直接影响这两个挡位的换挡品质，在换挡时产生冲击的现象。

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</p>6）通过上述分析可以看出，奔腾B50 轿车 AQ200 自动变速器换挡冲击发生的机理比较复杂，故障原因很多，常见的故障的原因有：① ATF 油位过低或油变质；②变速器油压过高；③变速器油滤器堵塞；④TCM 控制单元故障；⑤发动机输出转速过高；⑥储能蓄压器失效；⑦离合器、制动器间隙过大；⑧换挡电磁阀卡滞或损坏；⑨控制阀体卡滞或损坏故障。检查及判定：

1）检查 ATF 液位过低或油质恶化。检查油位是否在正常范围内，检查溢流出来的油质是否有变色、变质、有无杂质。

检查时将车辆放置举升机，举升车辆并保持水平，将换挡杆换至 N挡，且起动发动机。将变速器挂挡杆在各个挡位停留几秒钟，然后再放入N 挡，拆下加油塞，检查 ATF 从溢流孔溢出，ATF 油量不缺，油位检查在正常范围内；同时检查 ATF 油质，颜色明红色（标准颜色粉红明亮）、无变质、恶化，油质检查结果正常。

2）检查变速器工作油压力。使用压力表测试，变速器在怠速和失速情况下管路压力是否过低、过高，测量检查孔（B1）D 挡和（C3）R 挡时液压情况。分别拆开（B1、C3）孔，检查管路压力是否正常，连接油压表测量变速器主油压及管路压力。在油温 60℃时，怠速压力表测量读数为：D 挡油压 390kPa（标准值：怠速时，D 挡油压 337 ～437kPa）； 在 R 挡 油 压600kPa （标准值：R 挡油压 508 ～643kPa）。 做失速时：D 挡 1295kPa（ 失 速 时 油 压 标 准 值 ：1295 ～1500kPa）；R 挡 1890kPa （失速油压标准值：1875~2106kPa）。油压测量结果分析，管路油压及失速油压在正常范围内，可以排除油泵、主调压器阀、管路压力控制阀（SLT）、D 挡或 R 挡的液压回路泄漏、C1/C3 离合器和 B2制动器故障。

3）检查 TCU 控制单元。TCU 根据来自传感器的信号，系统控制换挡和锁止并执行离合器液压控制，以实现平稳换挡的特性。AQ200 自动变速器TCU 根据节气门开度来调整主油压，发动机负荷（节气门开度）越大，发动机输出的扭矩越大，主油压也越高。TCU 有问题时，会导致油压过高或过低，产生换挡冲击。交叉验证 TCU控制单元是否有故障，把该车 TCU 安装到正常车辆上，试车正常，无故障现象。把正常车辆的TCU 安装到该车上，交叉验证，故障现象依旧，说明 TCU 控制单元无故障。

4） 检查换挡控制电磁阀。检查确认换挡控制电磁阀及机械阀部分是否卡滞或损坏：使用数字万用表测量各电磁阀端子 1 和端子 2间的电阻及工作回位情况，或用 F-ADS 做主动测试观察电流。用万用表对换挡控制电磁阀分别进行测量，电阻值分别为：

SLC3 -5.6Ω；SLC2 -5.6Ω；SLC1 -5.5Ω；SLB1-5.6Ω；管路压力控制电磁阀 SLT-5.6Ω；锁止控制电磁线圈电阻为 5.3Ω。换挡控制电磁阀标准电阻为：5.0~5.6Ω（20℃时）；管路压力控制电磁阀（SLT）5.0~5.6Ω（20℃时）；锁止控制电磁阀（SLU）5.0~5.6Ω（20℃时）。加 12V 电压 （加电试验必须通过12V-21W 灯泡，不能直接加 12V 电压）试验电磁阀有动作。检测结果，换挡控制电磁阀、管路压力控制电磁阀及锁止控制电磁阀阻值符合标准。

5）检查液压控制阀体。检查液压控制阀体油路控制板有无杂质、是否有堵塞及卡滞现象，清洁控制阀体及阀芯。

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</p>将液压控制阀体拆下，对液压阀体进行详细的检查和清洗，拆解油路控制板，分别拆下离合器压力控制阀SLC1、SLC2、SLC3，3 个离合器压力控制阀都正常，机械阀芯内部清洁、无卡滞，外观无磨损，弹簧无损坏。当拆下制动压力控制电磁阀 SLB1（见图 1）之后，取出机械阀芯及弹簧时发现弹簧断裂（见图 2），该弹簧断裂使制动压力不能正常调节油压，使该阀门控制的 B1 制动器在 2 挡、6 挡工作时，锁止后行星中央太阳齿轮不协调，在高速挡时反应不明显，在低速挡时（2 挡升挡、降挡）的换挡过程中产生发冲现象。

故障排除：
因弹簧无单独供货，需更换新控制阀体，报价 1.4 万多元，价格很高，客户难以接受。经检查该控制阀体其他部分都没有损坏可以使用，本着既修好车又要节省费用的原则，在事故车的旧变速器控制阀体上拆下 1 个电磁换挡阀 SLB1 的弹簧，安装完毕后，用 F-ADS 诊断仪进行变速器初始化学习，然后试车，升、降挡都发冲闯车现象彻底消失，高速、低速行驶均正常，故障排除。
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